Hvor kommer fremtidig luftfartsklasse titanforsyning fra?
Titanmetall understøttes grunnleggende av bruken i flyrammer og jetmotorer, og gir en lett, høy ytelse legering for flere deler. Etter Russlands krig med Ukraina har Canada innført sanksjoner mot import av titan fra den russiske produsenten VSMPO-Avisma. Nyere forskrifter i USA begrenser bruken av russiskprodusert titan for militære applikasjoner. Til tross for disse begrensningene, har Canada gitt unntak til både Airbus og Bombardier, og Europa fortsetter å stole sterkt på russisk forsyning, og understreker den globale avhengigheten av russisk luftfartsklasse titan. Men etter hvert som etterspørselen etter titan kommer tilbake fra pågående forsinkelser i forsyningskjeden og bekymringer rundt Boeings maksimale flyesikkerhet, hvor vil fremtidig luftfartsklasse titanforsyning komme fra?
Historien til russisk titan: VSMPO-Avista
Den kommersielle produksjonen av titan begynte med utviklingen av jegerprosessen i 1910 som ble erstattet av Kroll -prosessen i 1940, hvor magnesium brukes til å redusere titan. På grunn av sin styrke, korrosjonsmotstand og lette egenskaper, fikk titan raskt popularitet i luftfartsindustrien. Av denne grunn ble Titanium prioritert av Sovjetunionen, med Russlands Titanium Legacy forankret i egenskapene til produsent VSMPO-Avisma. Selskapet ble opprettet i 1933 som aluminiumsprodusent, og flyttet til Urals og produserte i 1957 sine første titaninngaver for militære luftfarts- og marineapplikasjoner. Gjennom de neste par tiårene ledet nedgangen til den russiske militæret VSMPO-Avisma for å skifte titanforsyning mot vestlige kunder i luftfartsindustrien, og følgelig dannet strategiske partnerskap med Boeing og Airbus. I 2003 holdt VSMPO-Avisma 185 produksjonssertifikater for alle store luftfartsproduksjonsselskaper, og styrket selskapet som en nøkkelaktør for titanforsyning i luftfartsindustrien.
Nyere utvikling: Kinesisk vekst, russisk-Ukraina-krig og USAs produksjonstap.
I løpet av de siste to tiårene har Kina vokst sin titansvampkapasitet betydelig og råstoffet for titanmetall, med mer produksjon av både svamp og metallakselerasjon siden 2018 for å fange over 50% av den globale titanmetallproduksjonen. Selskaper som Zunyi Titanium Industry og Baoti Group har utvidet sin respektive kapasitet betydelig til 30ktPy gjennom strategiske investeringer, teknologisk utvikling og industriell omstilling. Til tross for denne storskala veksten av titansvampkapasitet i Kina, utvikler landet fremdeles sine luftfartsklasse titanproduksjonsevner, med sin bølgende metallproduksjon fortsatt fokusert på industrielle karakterer. Kinas COMAC leverte sitt femte C919 -fly i januar i år med modellen som allerede raket opp 100 -talls bestillinger i løpet av første halvdel av 2024. Med Kinas ambisjoner om å øke produksjonen av flyet og lansere et jetmotorprogram, ville et strategisk skifte til luftfartsklasse titanproduksjon akselerere Comacs posisjon til å utfordre Airbus-Boeing duopol. Nyere rapporter har imidlertid også antydet tilstrømningen av forfalsket kinesisk titan i luftfartsforsyningskjeden via forfalsket papirarbeid, og plasserer skepsis på kinesisk-produsert titan i en tid der sikkerhetssertifikater er under linsen.
I 2020 påvirket Covid -19 pandemien kraftig titanforsyningskjeden og med lav etterspørsel allerede på plass etter de dødelige krasjene fra to Boeing -flyvninger i 2018, var det liten prisstøtte for marginale produsenter å forbli i drift. Produksjonen i USA var allerede under press fra økende kinesisk konkurranse, og med nedleggelse av både ATIs Rowley Plant og Iluka Resources 'Virginia-anlegg i 2016, og Timet's Henderson Plant i Nevada i 2020, så all storstilt innenlandsk produksjon av primært titan tapt i USA. Som et resultat er USA nå helt avhengig av importen av titan -svampens råstoff og resirkulering for å imøtekomme sin innenlandske titanbehov.
Den russisk-Ukraina-krigen som ble initiert i 2022, øker også titanindustriens lidelser. Både Russland og Ukraina produserer titansvamper, men produksjonen har imidlertid blitt redusert på grunn av den pågående konflikten. Historisk sett har store tunge mineralsandforekomster i Ukraina blitt utnyttet som råstoff for Russlands titanindustri. Handelsdata viser at disse råstoffimporten til Russland har stoppet, men rapporter har antydet at materiale fremdeles tar veien til Russland via formidlere, om enn ved lavere volumer enn tidligere registrert. Dette betyr at luftfartstitanmetallforsyningen i Russland vil grave i tilgjengelige aksjer når etterspørselen gjenoppretter. Videre har geopolitiske press, som de som er skissert ovenfor for Canada og USA, bygd for å redusere avhengigheten av russisk titan og for å finne alternative kilder, gitt at titan fra Russland har blitt assosiert med det russiske forsvarskonglomeratet Rostec. Til tross for disse geopolitiske pressene og sanksjonene, fortsetter russisk titansvamp og metall å nå vestlige markeder. På grunn av begrensede alternative kilder har det blitt sett en nylig økning i kinesisk titanmetallforsyning for å supplere etterspørselen.
Innkjøp av luftfartsklasse titan-svamp og metall forverres ytterligere av den langvarige prosessen med å sertifisere og integrere alternative kilder i de forskjellige luftfartsforsyningskjedene, og forlater for tiden luftfartsindustrien avhengig av titanimport fra Russland.
Nye forsyningskjeder: Midtøsten, Nord -Amerika og Kina.
Forbruk av titan i luftfartsindustrien er spådd å vokse med en CAGR på 7% i løpet av det neste tiåret, mer enn dobling til 132kt innen 2034. Dette er hovedsakelig drevet av den raske utvinningen av reisebransjen, som anslås å overgå 2018 topp innen 2026. Noe av forsyningsnedgangen er oppfylt av Saudi -Arabias Yanbu -anlegg som startet Titanium svampproduksjon i slutten av 2019 og har vært fokusert på å utvide kapasiteten. Denne nye forsyningen har blitt konsumert av både USA og Europa. I et forsøk på å bli en ledende titanprodusent, har Saudi -Arabia tatt flere skritt for å plassere seg som en strategisk leverandør til luftfartsindustrien. Dette inkluderer en signert avtale med Airbus og Boeing for å samarbeide om utvikling av titanforsyningskjede, og en forsyningsavtale med Bahrain Titanium, et datterselskap av Sveits-baserte Interlink Metals, som planlegger å utvikle et titanmeltingsanlegg i Bahrain.
For å stimulere og gjenoppta sin innenlandske titanforsyningskjede som et spørsmål om nasjonal sikkerhet, har den amerikanske regjeringen også satt i gang flere programmer gjennom Department of Defense (DOD). Disse inkluderer Defense Production Act Investment (DPAI) -programmet som tar sikte på å skape spenstig innenlandsk forsyning for å redusere avhengigheten av utenlandsk produksjon, og produksjonsteknologi (MANTECH) -programmet som tar sikte på å identifisere teknologiske hull for å fremme produksjon og sikre rask utvikling. I tillegg har amerikanske titanprosjekter utviklet av Iperionx, Norsk Titanium i samarbeid med Northrup Grumman, og Universal Achemetal Titanium (UAT) sett finansieringstilskudd til de overordnede målene til DOD. Prosjekter som er i tråd med nasjonale sikkerhetsmål inkluderer også magnesiummetallprodusenter som MagRatea, ettersom magnesiummetall brukes i titanproduksjon. Amerikanske senatorer har også satt i gang den sikring av Amerikas Titanium Manufacturing Act som tar sikte på å fjerne en 15% -tariff som for øyeblikket er plassert på titaniumsvampimport fra strategiske partnere som Japan. I tillegg konkluderte USA og Japan nylig et strategisk partnerskap, den amerikanske Japan Defense Industrial Base Working Group, der de to landene vil samarbeide om å sikre forsyningskjeder for kritisk forsvarsmateriell. Mot dette målet har Japan også kunngjort at titanprodusentene utforsker utvidelsesprosjekter, med Toho Titanium og Osaka Titanium som tar sikte på å øke kapasiteten, et strategisk grep for å posisjonere seg som en betydelig produsent av titan.
Selv om USA har gjort flere strategiske investeringer mot å sikre en innenlandsk forsyningskjede, vil flertallet av eksisterende prosjekter fortsatt kreve et titan -svamp -råstoff. Derfor representerer Japan og Midt -Østen viktige utviklingssoner der vekst av titansvampkapasitet vil gi mulighet for muligheter til å utvide seg til luftfartsindustrien.
Spesielt vil slutten av Russland-Ukraine-konflikten sannsynligvis også se tilbakekomsten av luftfartsklasse titanmetall. Gitt utviklingen av den kinesiske kommersielle luftfartssektoren og Kinas ambisjoner om en hjemmelaget flyprodusent med debuten til Comac C919, vil Kina se ut til å utvikle en omfattende luftfartsklasse titanforsyningskjede. Pågående sanksjoner mot Russland fra diskusjoner om nye forsyningskjedeavtaler mellom Kina og Russland kunne se luftfartsklasse titanforsyning omdirigert bort fra luftfartsduopolet og støtte COMACs planer om å skalere opp produksjonen. Hvis det internasjonale romfartssamfunnet aksepterer og sertifiserer kinesisk-produsert luftfartsklasse-titan, kan dette representere et oppside-scenario for fremtidig luftfartsforsyning, men sannsynligvis også støtte COMAC for å fange markedsandel i det blomstrende asiatiske flyreisemarkedet.
